راه‌آهن
محسن شیرمحمد
50 بازدید
راه‌آهن در دوران دفاع مقدس نقش مهمی در حمل‌ونقل و پشتیبانی از جبهه‌های جنگ بر عهده داشت.
راه‌آهن در سال 1814 با ساخت لوکوموتیو بخار توسط جیمز استفنسن در انگلستان شکل گرفت و توسعه آن آغاز شد.[1] راه‌آهن در ایران با خط آهن تهران به حرم عبدالعظیم (شهرری) در سال 1888 (1267ش.) آغاز شد.[2] در سال 1306 نیز کار ساخت شبکه راه‌آهن سراسری از بندر شاهپور (امام خمینی) به بندر شاه (ترکمن) شروع و در سال 1316 به پایان رسید.[3] این مسیر ریلی با انتقال 4.380.440 تن ادوات و مهمات، نقش بارزی در کمک‌رسانی از سوی متفقین به شوروی در جنگ جهانی دوم داشت.[4]
با شروع جنگ تحمیلی، راه‌آهن بخش زیادی از امکانات خود را برای حمل‌ونقل تجهیزات جنگی و اعزام نفرات ارتش، سپاه پاسداران و بسیج اختصاص داد. این در شرایطی صورت گرفت که تمام ایستگاه‌های مسیر ناحیه جنوب، شمال غرب و حتی مرکز در معرض بمباران هوایی و حملات توپخانه دشمن قرار داشتند. قطارهای حامل رزمندگان یا محموله‌های نظامی در حداقل زمان ممکن و با شرایط ویژه در شب و با چراغ خاموش حرکت می‌کردند. این در حالی بود که بیشتر پل‌های راهبردی ناحیه لرستان یا ایستگاه‌های تخلیه به علت حملات پی‌درپی از بین رفته یا صدمات کلی به تأسیسات و ابنیه فنی آن‌ها وارد آمده بود. ظرفیت قطارهای مسافربری تنها حمل و نقل ۶۰۰ نفر بود اما در دوره جنگ هر قطار که به سمت جنوب می‌رفت گاهی بیش از 1400 رزمنده را به مناطق عملیاتی منتقل می‌کرد.[5] در این شرایط در یک کوپه شش‌نفره، ۸ یا ۹ نفر کنار هم می‌نشستند. بعضی اوقات به دلیل تراکم زیاد نفرات، عده‌ای نیز در راهرو‌ها می‌نشستند و می‌خوابیدند.[6]
همچنین به درخواست ستاد ارتش، قطارهای مخصوصی تحت عنوان «قطارهای جنگی» راه‌اندازی شد که به وسیله آن‌ها انواع مهمات سبک و سنگین و از جمله تانک به جبهه‌ها منتقل می‌شد.[7]
انتقال مجروحین نیز از جمله اقدامات راه‌آهن در دفاع مقدس بود. راه‌آهن، ۵ دستگاه از واگن‌های موسوم به قطار بیمارستانی را که هر یک دارای یک اتاق عمل و ۲۰۰ تختخواب برای بیماران بود به این امر اختصاص داد. هنگام عملیات نیز روزانه سه یا چهار قطار که هر کدام حامل ۳۰۰ تا ۴۰۰ مجروح بود به پشتیبانی از جنگ می‌پرداختند.[8]
در بخش جاده‌سازی در جبهه نیز راه‌آهن مشارکت داشت. راه‌آهن توسط گروه‌های راه‌سازی خود بیش از سی و پنج کیلومتر جاده در مناطق جنگی ایجاد یا صدها تن شن و ماسه (در مواقع نیاز روزانه۱۶۰ تا ۱۷۰ واگن) برای جاده‌سازی و سنگرسازی به جبهه‌ها منتقل کرد.[9]
راه‌آهن در ساخت سنگر نیز مشارکت داشت[10] و در طول هشت سال جنگ تحمیلی، ۴ میلیون تراورس (ریل‌بند؛ قطعات چوبی بزرگ) برای ساخت سنگرهای دفاعی رزمندگان اسلام ارسال کرد. واگذاری سوله‌های راه‌آهن به جهاد خودکفایی سپاه پاسداران، ساخت پل‌های متحرک، واگذاری ماشین‌آلات سنگین راه‌سازی به جنگ نیز از دیگر پشتیبانی‌های راه‌آهن در طول جنگ تحمیلی بود.[11]
در ۲ سال آخر دفاع مقدس که جنگ هوایی و بمباران شهرها شدت گرفت، نیاز به پناهگاه دو چندان شد. در این دوره راه‌آهن با در اختیار قرار دادن چند ابنیه مقاوم و بزرگ از جمله ایستگاه مرکزی تهران و طبقات زیرین ابنیه‌هایش به عنوان پناهگاه، موجب نجات جان صدها نفر در زمان بمباران و موشک‌باران‌ها شد. علاوه بر این، راه‌آهن پناهگاه‌هایی نیز ساخت؛ ایجاد پناهگاه‌هایی در مدارس مناطق مختلف آموزش‌وپرورش شهر تهران[12] و در مجموع ۳۸ پناهگاه، از آن جمله است.[13]
انتقال خانواده‌های مهاجرین جنگ تحمیلی از مناطق جنگی به مناطق امن، از دیگر اقدامات راه‌آهن بود. همچنین مجموعه رفاهی راه‌آهن در خزرآباد ساری از همان اوایل جنگ در اختیار جنگ‌زدگان قرار گرفت که تا چند سال پس از خاتمه جنگ نیز در اختیار آنان باقی ماند.[14]
ارتش عراق بارها با حملات موشکی و هوایی به ناوگان ریلی ایران حمله کرد و عمده خسارات به دو ناحیه لرستان به مرکزیت اندیمشک و ناحیه جنوب به مرکزیت اهواز و ایستگاه خرمشهر وارد شد. از جمله حملات مهم هوایی که منجر به قطع خطوط ریلی شد، حمله هوایی عراق به پل «تله زنگ» (حد فاصل درود و اندیمشک) در دی ۱۳۶۵ بود.[15] البته راه‌آهن با ایجاد ایستگاه فرعی و موقت در ضلع شمالی پل و احداث یک پل عابر فرعی، در کمتر از یک هفته، کار نقل‌وانتقال مسافران و رزمندگان را به جریان انداخت.[16] در مورد دیگر، 4 آذر 1365 هواپیماهای عراق به دزفول، اندیمشک و ایستگاه راه‌آهن این شهر حمله کردند.[17] طی بمبارانی که به وسیله 54 جنگنده عراق و به مدت یک ساعت و چهل‌وپنج دقیقه طول کشید، خسارات زیادی به ایستگاه اندیمشک وارد شد.[18]
در طول جنگ تحمیلی، در مجموع در نواحی لرستان تا جنوب به ۱۲۰ ابنیه و تأسیسات فنی خسارت کلی وارد شد؛ حدود ۶۵۰ ساختمان اداری و واحدهای مسکونی صد در صد تخریب شده یا آسیب کلی دید.[19]
از دیگر اقدامات راه‌آهن در دوران جنگ، اعزام گروه‌های مهندسی و متخصص برای بازسازی و ترمیم تأسیسات، پل‌ها و خطوط ریلی آسیب‌دیده بود؛ از جمله می‌توان به بازسازی ۱۲۰ کیلومتر خط آهن اهواز - خرمشهر در مدت یک‌صد روز اشاره کرد.[20]
در زمینه صادرات و واردات کالا در زمان جنگ، پل راه‌آهن قطور (مرز آذربایجان غربی و ترکیه) از اهمیت بالایی برخوردار بود. نابود کردن پل راهبردی قطور که پل ارتباطی بین ایران و اروپا بود از اهداف مهم عراق به شمار می‌رفت.[21] نیروی هوایی عراق در 6 نوبت؛ 22 اسفند 1364، 17 اردیبهشت 1365، 27 اردیبهشت 1365، 5 خرداد 1365، 28 دی 1365 و 7 اسفند 1366[22] طی حملاتی، به پایه‌های بتونی این پل آسیب رساند.[23] با تلاش کارکنان راه‌آهن، در زیر پل یک جاده زمینی ساخته شد و واگن‌ها بین دو طرف پل از طریق این جاده و به وسیله کامیون‌های پرقدرت از نوع تیتان جابجا شدند. بدین ترتیب مسیر ریلی ایران و ترکیه برقرار شد.[24]
انتقال اسیران از جبهه‌ها به تهران از دیگر اقدامات راه‌آهن بود که تحت حمایت و حفاظت نیروهای مسلح انجام می‌گرفت.[25]
در مجموع در هشت سال جنگ تحمیلی، ۷.۷۴۷.۶۶۰ نفر از نیروهای ارتش، سپاه پاسداران و بسیج و ۳۷.۴۷۱.۳۶ تن تجهیزات نظامی به وسیله راه‌آهن جابجا شدند.[26] همچنین ۱۲ هزار نفر از کارکنان راه‌آهن در دفاع مقدس، داوطلبانه در جبهه‌ها حضور یافتند که از این میان، ۲۴۷ نفر شهید، ۵ نفر جاویدالاثر، ۲۹۰ نفر اسیر و ۱۲۴۱ نفر مجروح شدند.[27]
پس از پایان جنگ تحمیلی، ستاد پشتیبانی جنگ راه‌آهن با توجه به ضرورت بازسازی مناطق جنگی، در سال 1367 بخشی تحت عنوان ستاد بازسازی و مهندسی جنگ را به کارگروه‌های خود افزود و همه بازسازی‌ها را تا سال 1373 پشتیبانی کرد. حضور ستاد بازسازی تنها به آسیب‌ها و خسارات جنگ تحمیلی خلاصه نشد، بلکه این ستاد در تمامی عرصه‌های بازسازی و مرمت در سراسر کشور از جمله بازسازی خرابی‌های ناشی از زلزله رودبار (1369) نیز فعال شد.[28]
پس از جنگ، توسعه شبکه ریلی ادامه یافت. از جمله مسیر بافق به بندرعباس به طول 633 کیلومتر در سال 1373، خط دوم تهران - گرمسار - مشهد به طول 926 کیلومتر در سال ۱۳۸۰، خط سراسری ترانزیتی شرقی کشور به طول ۸۰۰ کیلومتر که بندرعباس را به شمال شرق کشور وصل می‌کند، در سال 1384 به بهره‌برداری رسیدند.[29]
در حال حاضر، پروژه راه‌آهن همدان – سنندج که کردستان را به شبکه ریلی متصل می‌کند، راه‌آهن میانه-اردبیل و راه‌آهن رشت – کاسپین از جمله طرح‌های در دست ساخت راه‌آهن است.[30]
[1]. مکملی، محمدکاظم، تاریخ جامع راه‌آهن، تهران، روابط عمومی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، ج 1، 1377، ص 109.
[2]. مکملی، محمدکاظم، تاریخ جامع راه‌آهن، تهران، روابط عمومی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، ج 2، 1379، ص 267.
[3]. داودی، آرش، حماسه جاوید: نقش راه‌آهن در هشت سال دفاع مقدس، تهران، روابط عمومی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، 1395، ص 27 و 30.
[4]. همان، ص 32 تا 34.
[5]. همان، ص 67.
[6]. «نقش راه‌آهنی‌ها در دفاع مقدس»، وب سایت مشهد چهره، 5 خرداد 1402،
www.mashhadchehreh.shahraranews.ir/fa/news/5057
[7]. داودی، آرش، همان، ص 67.
[8]. همان، ص 68.
[9]. همان، ص 66.
[10]. اسماعیل‌زاده، صمد و غلامحسن امیربیگی، لجستیک، تهران، ایران سبز،1397، ص 130.
[11]. داودی، آرش، همان، ص 66.
[12]. همان، ص 66.
[13]. همان، ص 67.
[14]. همان، ص 68.
[15]. همان، ص 70.
[16]. همان، ص 71.
[17]. معما، محمد، غرش رعد: زندگینامه سرتیپ خلبان عبدالحمید نجفی، تهران، عماد فردا، 1394، ص 251.
[18]. داودی، آرش، همان، ص 70.
[19]. همان، ص 70.
[20]. همان، ص 71.
[21]. همان، ص 73.
[22]. غلامی، براتعلی، پدافند هوایی، روزشمار دفاع مقدس، ج 2، تهران، انتشارات ایران سبز، 1399، ص 447، 460، 463، 464، 537 و 650
[23]. داودی، آرش، همان، ص 244.
[24]. همان، ص 74 و 244 تا 247.
[25]. همان، ص 69.
[26]. همان، ص 67.
[27]. همان، ص 69.
[28]. همان، ص 263.
[29]. «تاریخچه راه‌آهن ایران»، تین نیوز شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل‌ونقل، 8 آبان 1401،www.tinn.ir/39429
[30].«رشد 3 برابری خطوط ریلی کشور بعد از انقلاب»، وب سایت تحلیل بازار، 18 بهمن 1400،134093www.tahlilbazaar.com/news/
